“自研不是为了降本！”理想汽车刘立国回应动力电池品牌争议：无论由谁生产，责任均由理想“兜底”

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每经记者｜孙磊每经编辑｜裴健如

“对用户而言，他们不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。因为无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自己的动力电池，底层的产品定义、技术标准，以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。”6月23日，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

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图片来源：企业供图

当晚，全新理想L8上市，全系标配理想汽车自研的72.7度5C增程专用超充电池，CLTC纯电续航430公里，10分钟快充可补能至80%。

“我们打造自研电池，核心是要解决市面上标品无法解决的用户痛点。所以，用户只需要认准‘理想标准’，我们保证交付到用户手里的都是体验一致的产品。”刘立国告诉记者。

据了解，此前理想汽车每款车型选择的动力电池都不是标品。对此，刘立国表示：“我们可以做成标品，但这不是我们的战略选择。因为从产品研发、集成到最终的整车管控，我们都是站在用户的角度考虑的，所以很难通过外供的标品来满足我们的需求。”

值得一提的是，理想汽车董事长李想曾透露，理想汽车将供应链协同创新模式分为三类：自研自制、自研代工以及外部采购。其中，自研自制是指符合理想汽车价值主张和战略，且行业内没有成熟的供应商可以生产符合理想需求的产品，例如增程器、电驱、智能化相关零部件等，自研电池也属于此类模式。

2025年10月，理想汽车与欣旺达各出资50%成立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，专注生产理想自研的动力电池。据理想汽车动力电池高级总监柳志民介绍，在职责划分层面，合资公司内部的合作架构分为两层：研发与制造。

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“从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品定义，从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节，我们会联合合作伙伴的团队共同研发，这需要产业协同。”柳志民表示，“从制造层面来讲，按天配资，杠杆炒股，安全配资平台在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想进行统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们会共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自擅长的领域来分工执行。”

据悉，动力电池通常占据新能源车30%—40%的BOM（物料清单）成本。同时，作为整车“心脏”，动力电池直接决定续航、补能效率、安全性及寿命等核心体验，是少数能同时影响产品力与成本结构的关键零部件。

基于此，有观点认为，自研电池有助于企业降本。但在刘立国看来，理想汽车自研动力电池，并不是为了降本。“如果只是为了便宜，直接买市面上的标品是最省事的。但我们选择解决用户问题，让用户没有里程和充电焦虑，仅仅选择标品肯定是做不到的。”他进一步解释称。

他认为，理想的自研电池并非标品，与整车的底盘架构、热管理系统耦合度极高。“当行业里没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们就必须自己下场，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国说。

不可否认的是，在动力电池领域，行业龙头宁德时代拥有较高的用户认可度，也是理想汽车的核心供应商。随着“理想牌”动力电池“上车”，用户是否愿意接受这一新选择？

“用户对动力电池的核心关注点有三点：一是技术实力带来的产品性能；二是生产管控决定的产品品质；三是品牌背书带来的信任感。”柳志民分析称，“宁德时代作为To B企业在To C品牌建设上取得了很大成功，推动了大众对新能源电池的认知。但车企始终是整车工况的最大责任方。无论动力电池由谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。”

“在理想汽车内部，每一代产品的电池性能标准都由我们自己定义，且大量核心电池技术也由我们主导创新。所以，无论选择与供应商合作还是自研自建，理想汽车始终是研发工作的主导者和决策者。”柳志民强调。