特斯拉大麻烦来了, FSD可能需要推倒重来!

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“拐杖”营销难敌立法权。

“立法不是针对特斯拉，而是基于新泽西人口密度全美最高、路况太复杂等现实问题……目前没有足够证据证明，单类传感器加软件能应对人类驾驶员可处理的所有场景。”

本月初，美国新泽西州参议员安德鲁·兹威克在接受媒体采访时，解释其推动S1677号法案的初衷。

这番话看似中立，实则划定了一条硬性的技术红线：L3必须摄像头加毫米波双冗余，L4则强制搭载激光雷达。对于坚持纯视觉路线的特斯拉而言，这无异于一道“禁行令”——

这不仅意味着特斯拉的Cybercab可能无法进入新泽西市场，更预示着美国各州针对自动驾驶立法监管的碎片化时代正式到来。

几乎在同一时间，大洋彼岸的中国工信部，发布了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强标报批稿。外界一度将其误读为“L3/4强制激光雷达”，但核查原文却发现通篇未提具体传感器名称，仅强调了感知覆盖范围和失效补偿机制。

一东一西，两份文件，两种截然不同的监管哲学。新泽西用白纸黑字写下了“硬件清单”，中国则用结果导向递出了“通用尺子”。

当马斯克还在宣扬“激光雷达是拐杖”时，立法机构已经用更冷酷的现实逻辑，将纯视觉与多传感融合的路线之争，从技术辩论场推向了制度博弈的擂台。

要合规，就意味着特斯拉推翻现有的FSD技术

尽管议员们事先已打出“非针对特定企业”的预防针，但S1677法案指向特斯拉的意图依旧十分明显。Waymo、Zoox等北美竞争对手对此反应平淡，因为它们的系统本就是视觉、毫米波与激光雷达的融合模式，法案反而巩固了它们的技术护城河。

一旦法案通过，特斯拉若想在新泽西运营Cybercab，就必须对“完全自动驾驶”系统进行大手术。这绝非简单的硬件叠加，而是一场从物理底层到软件架构的全面重构。

从硬件维度审视，特斯拉现有的HW4.0硬件架构是围绕纯视觉极致降本的逻辑设计的。其线束规格、域控制器算力分配、接口协议乃至供电系统，均严格按照8路视觉传感器的配置进行优化，早年甚至激进地砍掉了超声波雷达。

若要满足S1677的要求，L3标准尚可通过预留的毫米波雷达接口勉强应付，但L4标准强制的激光雷达则完全是另一个维度的挑战。这不仅涉及在车身上重新设计物理点位，还需要独立的供电模块、专用的信号处理芯片，以及配套的清洗与加热装置以保证传感器在恶劣天气下的有效性。

随之而来的连锁反应是保险杠开模、电磁兼容性（EMC）重测以及整条产线工装的调整。业内估算，仅整车安全验证周期就将至少延长12个月。这绝不是所谓的“改装”，而是名副其实的“换代”。

如果说硬件的尚可承受，软件层面的冲击则是颠覆性的。FSD迭代至v12/14版本后，已进化为端到端纯视觉BEV（鸟瞰图）加占用网络架构。这套神经网络是在海量纯视觉数据的喂养下形成的，它只识别摄像头像素，对激光雷达的点云数据一无所知。

强行将两种异源数据进行融合，将导致严重的训练与推理不一致。这就好比让一个只看过黑白照片的人突然戴上彩色3D眼镜，大脑不仅无法处理多余的信息，反而会被干扰，导致认知混乱。这种模态鸿沟带来的往往不是性能增强，而是灾难性的系统崩溃。

此外，特斯拉引以为傲的全球上亿公里纯视觉影子模式数据将瞬间失效，已打磨成熟的算法面临归零。乐观估计，重新积累“像素加点云”的融合场景数据，并完成模型的重新训练与验证，周期将长达2~3年。软硬件的双重打击最终将引发商业层面的崩盘，Cybercab赖以生存的极致低成本故事，就此宣告破产。

纯视觉的物理极限与激光雷达的补位逻辑

抛开商业与合规的表象，深入技术肌理，纯视觉路线的魅力从来不在于参数的亮眼，而在于工程哲学的自洽。人类依靠双眼和历经百万年进化的大脑处理绝大多数路况，这正是马斯克“拐杖论”的逻辑起点。

将这一类比平移至神经网络，摄像头捕捉图像，端到端模型直接将像素映射为控制指令，省去了感知、定位、规划等多重中间表征环节。只要数据喂养足够庞大、场景覆盖足够广泛，系统在统计意义上便能逼近人类的泛化能力。

特斯拉此路线的锋芒在于Scaling Law（缩放定律）的可复利性：摄像头成本低廉，车端量产即部署，每一辆行驶中的特斯拉都在回传极端案例（Corner Cases），数据飞轮转动后，算法收益的边际成本持续递减。

从HW4.0到FSD v12/14，纯视觉在北美郊区、高速及常规城市道路的表现已足以让部分用户放心松脚。这些工程成就不应因新泽西的立法而被全盘否定，它们是人工智能在特定边界内的胜利。

然而，纯视觉的阿喀琉斯之踵深植于物理定律之中。摄像头作为被动传感器，极度依赖环境光、物体表面纹理及对比度，测距依靠视差和多帧推算而非直接物理反馈。这就导致了其在特定场景下的先天缺陷：雨雾、逆光、夜间无照明、对向远光灯眩目，乃至高速公路上被系统误判为“云朵”的白色卡车，都是已被反复验证的失效模式。

更为微妙的是“假墙”测试，一面吸光或纹理缺失的墙体可能被纯视觉系统直接吞入背景，而激光雷达仅凭一束回波即可精确判定距离。菲利普·克普曼所言的“仅晴朗良好路况稳”，并非贬低特斯拉的工程能力，而是客观陈述概率分布。

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简而言之，纯视觉的长尾失效恰恰集中在人类驾驶员能够处理但传感器却突然失聪的那些极小概率场景中，而监管机构、保险公司和公众紧盯的正是这关乎生命安全的“关键一票否决权”。

相比之下，激光雷达体系遵循另一套物理逻辑。

其主动发射脉冲，新一代高线数产品生成的三维点云稠密且不受环境光照限制，对低纹理物体、静止障碍物和突入目标的距离判定属于物理级而非推断级。配合提供多普勒速度和雨雾穿透力的毫米波雷达，以及保障语义和色彩识别的摄像头，三类传感器异构形成了失效模式的完美互补。

这正是新泽西法案中摄像头失效后，另外两种仍能检障追迹所要求的真冗余。Waymo在旧金山、凤凰城和洛杉矶多年的运营数据表明，这套三传感融合方案未必是理论最优解，但无疑是经过大规模商业验证的高置信解。

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值得注意的是，这套高置信解的门槛已被国产供应链大幅拉低。禾赛、速腾聚创将车规级激光雷达的价格压至千元美金量级，使得国内华为ADS、小鹏、理想、小米等企业在申报L3方案时几乎清一色选择了三冗余配置。单车增量成本控制在人民币4000~12000元之间，在20万元以上的整车成本中占比不足3%。

特斯拉的尴尬在于，其纯视觉信仰绑定的是“降本换规模”的商业逻辑，而对竞争对手而言，加装激光雷达仅仅是购买一份看得见的保险。纯视觉阵营并未走入死胡同，4D毫米波雷达的迭代正在试图填补空白，但至少在当下，激光雷达依然是应对物理极限最可靠的物理补丁。

中美监管分野：硬件清单与系统韧性的制度博弈

将视线转回国内，2026年夏季工信部《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强标报批稿的公示，展现了与美方截然不同的监管智慧。外界一度盛传“L3/4强制激光雷达，纯视觉无缘申报”，但这一解读随后被证伪。

小鹏汽车高管曾在社交平台澄清，整份文件并未出现“激光雷达”字样。

核查原文可见，该强标采取了典型的结果导向思路，仅设定量化安全指标：感知横向覆盖车身左右各9米，前向最小探测距离匹配最高车速，并要求系统必须具备感知性能衰退补偿机制。

至于企业采用纯视觉、视觉加毫米波还是全套激光雷达，标准不予干涉，只需自证能满足安全底线即可。配合GB/T 40429-2021的分级标准，国内形成了“递尺但不替你选路”的监管框架。这种制度设计的精妙之处在于，它不直接否定任何技术路线，而是通过设定极高的安全阈值，倒逼企业进行最严谨的技术选型。

中美两份文件的监管逻辑差异显著，折射出两种不同的治理哲学。

新泽西S1677体现了美国州级立法的典型思路，在联邦制下，Robotaxi跨州运营的监管本就碎片化，立法者倾向于“可审计、可追责”的硬件清单式管理。这种方式简单粗暴，便于执法和定责，避免在事故发生后因算法黑箱陷入漫长的技术辩论，这属于典型的硬件冗余思维。

国内强标则体现了系统韧性思维，不预设技术路线，而是通过统一的安全标尺倒逼企业进行技术迭代。至于如何实现感知衰退后的降级、靠边停车或利用V2X路侧数据补位，则交由市场选择。

这两种思路并无绝对高下之分，而是对应了不同的产业阶段与监管痛点。美国州级立法面对的是已在街头运营的Waymo和特斯拉试点，用硬件清单兜底公共安全是最务实的路径；国内则是在产业冲刺与安全兜底之间寻求平衡，通过开放技术路线，让数据、保险和赔付模型在市场机制下自然筛选最优解。

观察目前国内申报L3的九家试点企业，绝大多数仍自发选择了激光雷达配置，这并非受迫于监管，而是在一线城市高峰、雨雪、隧道及逆光交织的复杂路况下，随着L3级事故责任向系统侧转移，车企出于降低赔付率的本能，自愿为系统加上这道物理级冗余。

回到新泽西法案本身，有别于“针对特斯拉”的阴谋论，法案的本质是监管滞后于技术发展的必然结果。S1677仅约束商用无人驾驶车队，不影响私人消费车辆的FSD功能，新泽西的特斯拉车主依然可以正常使用相关功能。而真正受挫的，是无方向盘、无踏板、纯视觉的L4商用这一狭窄的交集。而这恰恰是特斯拉Robotaxi商业故事的命门。